Oggi non si può dare risposta certa: il mercato è libero e l’esito dipenderà soprattutto dall’abilità dei venditori e dal grado di informazione dei clienti. Si può però vedere come cambiano i criteri di scelta dell’auto con le nuove norme, che non solo penalizzano i modelli che emettono più CO2, ma contengono anche incentivi per quelli elettrici e per i più ecologici tra gli ibridi. Alcuni esempi sono nell’infografica a destra. Inoltre, si possono dare consigli su come evitare – quando possibile – di incappare nell’ecotassa (si vedano anche gli altri articoli di queste pagine). Il tutto con la premessa che per ora sia l’ecobonus sia l’ecomalus sono a termine: la loro fine è prevista per il 31 dicembre 2021. Quando l’offerta sul mercato sarà molto cambiata.

Le scelte per dribblare l’ecotassa

Il criterio in base al quale scattano i malus e i bonus – istituiti per ragioni ambientali – è la quantità di grammi di CO2 emessi (si veda qui a sinistra). Che sono direttamente proporzionali ai consumi di combustibile. Quindi sono favorite le auto a gasolio, che infatti incappano nell’ecotassa solo in pochi casi: suv di lusso (e nemmeno tutte) e qualche versione top di grosse station wagon, se gravata dalla trazione integrale. Ma il diesel resta il primo bersaglio dei divieti di circolazione nelle grandi città, paradossalmente sempre per motivi ambientali (si veda in basso nella pagina a fianco).

Le auto a benzina, comunque, non sono messe così male come potrebbe sembrare: un po’ per i ritocchi all’ecotassa fatti in corsa dal Governo per non penalizzare troppo l’industria nazionale e un po’ grazie ai tagli ai consumi che molti costruttori hanno già ottenuto investendo più tempestivamente per adeguarsi al limite di 95 g/km stabilito dalla Ue per il 2021, finisce che la maggior parte dei modelli non sfora i 160 g/km fissati come soglia massima per essere esenti dall’imposta. Succede anche per auto di pregio e grandi dimensioni come i grandi classici dei marchi premium tedeschi (Audi A4 e A6, Bmw Serie 3 e Serie 5, Mercedes Classe C e Classe E), toccati solo in alcune versioni d’impronta sportiva già normalmente poco diffuse in Italia.

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Al contrario, vetture più compatte ed economiche ma meno aggiornate possono incappare nell’ecotassa, come accade alle uniche versioni 1.4 a benzina rimaste per ora nel listino dell’Alfa Romeo Giulietta. Per il consumatore, non è un gran problema: la concorrenza è ampia e quasi tutta esente dall’ecotassa. È pure possibile che i modelli tassati siano poi offerti con maggiori sconti. Senza contare che quando non si è troppo distanti dalla soglia critica si possono apportare ritocchi per non superarla. La Fiat 500L 1.4 Cross nei giorni scorsi è stata riomologata, passando da 161 a 154 g/km; Fca fa sapere che ciò è avvenuto nell’ambito del miglioramento generale del prodotto.

Le alternative a gas

Generalmente le versioni a Gpl sono più lontane dalla soglia di malus. Va ancor meglio per quelle a metano. Ma per ora l’offerta di auto a gas è ristretta: alcune sono ancora in corso di riomologazione secondo il nuovo ciclo Wltp obbligatorio da settembre scorso e quindi non sono in listino.

C’è anche l’usato recente

Per chi proprio avesse la necessità o la passione per una determinata auto e non fosse più in tempo per acquistarla e immatricolarla entro il 28 febbraio, c’è pur sempre l’alternativa dell’acquisto di un usato recente: le formule di garanzia fornite dalle case automobilistiche sono spesso molto buone, soprattutto nelle loro versioni top. Basta stare attenti a verificare che l’esemplare scelto sia coperto proprio da esse e non da altre garanzie disponibili presso lo stesso venditore.

Va poi controllato se l’auto scelta sia stata immatricolata per la prima volta all’estero. In questo caso, per evitare l’ecotassa va targata in Italia entro fine mese.

Il bonus costa ma la casa può contribuire

Arrivare a fruire degli incentivi non è facile: occorre restare sotto i 70 g/km. Quindi scegliere un’auto o elettrica o al massimo ibrida plug-in. Cioè in ogni caso con batterie che consentano di percorrere con la sola energia elettrica almeno una decina di chilometri. Quindi batterie che aggiungono molto peso e, soprattutto, costi di produzione. Più delle ibride “classiche”, che infatti sono più abbordabili (infatti la Toyota Yaris ora è diffusa) ma sforano i 70 g/km.

Ecco il motivo principale per cui elettriche e ibride plug-in hanno prezzi molto superiori a quelli dei modelli di pari dimensioni e prestazioni con motori tradizionali: per esempio, auto medie come una Volkswagen e una Toyota Prius costano di listino sui 40mila euro, quasi il doppio di altre auto paragonabili con motore termico. E più o meno quanto un’Alfa Romeo Giulia a gasolio.

Il bonus serve proprio a colmare parte di questa differenza. Come si è già fatto all’estero, soprattutto nel Nord Europa. L’esperienza di questi Paesi insegna che le case automobilistiche, di fronte a incentivi pubblici, forzano i prezzi di listino con sconti mai visti. Si può prevedere che altrettanto accadrà in Italia: i 6mila euro di bonus statale sono tanti in assoluto ma insufficienti a rendere popolari le auto elettriche e plug-in

A quel punto, resteranno solo due possibili controindicazioni, legate alla ricarica: la difficoltà di fare lunghi viaggi e la scarsa disponibilità di colonnine a casa o al lavoro. Ma ora ci sono detrazioni fiscali anche per nuovi impianti di ricarica.